ISIS（Integrated Standby Instrument System），看來用英文念出來會引起誤會啊，那么中文你們怎么念呢？某航手冊是“綜合備用儀表系統”，某飛報告故障的時候說“整體備用儀表系統”，而我個人愿意叫它“集成備用儀表系統”，因為它尺寸雖小卻“集成”了各種功能，而且有個叫IC的玩意兒大家都習慣叫它“集成”芯片。

好了，不管怎樣，為了方便，下文我們還是意思意思（ISIS）一下得了……

ISIS位于儀表面板中間偏機長側

A320的ISIS位于駕駛艙儀表面板中間，但是偏機長側，布局上的講究，暗示了它的重要性。A380有兩個ISIS，一個作為備用飛行顯示器（SFD），另一個作為備用導航顯示器（SND）。

一、 意外用上了ISIS

聽來的故事，說的是某航的一架A320從浦東起飛以后，不知為何慣導給的位置不準了，接下來觀察員錯誤地把3部慣導的電門放回OFF位然后NAV位，試圖重新校準。我們知道，慣導只能在地面校準，因此觀察員的動作使3個慣導系統同時失效了。

全部正常慣導系統失效后，飛機進入了“直接法則”，這是一個嚴重依賴于各種備用設備的緊急狀態。就這樣，ISIS被意外地用上了。

全部慣導系統失效使飛控系統進入無保護的直接法則狀態

以下是故事里值得展開的知識點——

二、慣導只能在地面校準

慣導只能在地面校準。這是因為地球有自轉運動，飛機只有在相對于地球足夠靜止的狀態下，經過足夠長的時間獲取足夠的樣本，才能以足夠高的精度，得出它與地球的相對位置關系和相對運動關系。這些關系是絕對運動和相對運動之間換算關系。

在地面，換算關系通過被稱為“校準”的過程確定下來，存儲進慣導計算機的存儲器。在其后的運行過程中，由慣導計算機內部的傳感器（陀螺儀、加速計等）所測量到、并由處理器計算出的飛機絕對位置和運動狀態，通過換算關系，輸出為飛機與地球的相對關系（高度、經緯度等），提供給顯示器。

由于這樣的原理，慣導系統無法在空中獲得正確的換算關系，它也沒有為此而設計的相應功能（空中校準）。

三、慣導有多重要

和GPS定位、各類無線電導航相比，慣導一旦完成了校準，就不再需要依賴于外界的參照，而可以自主地為飛機提供定位和引導服務。形象地說，相當于閉著眼睛也知道自己在哪兒、去哪兒。

它的原理決定了它是值得依賴的儀表導航方式。因此無論是飛機的設計本身還是運行方面的規范，都給予它極高的地位。它有多重相互備份的系統，而在所有系統都失效后，飛機將只能進入緊急狀態（備降、返航等等）。

四、ISIS可以作為正常慣導的備份

盡管飛行員才是終的守護者（目視導航），但在極端情況發生之前，ISIS還是能夠及時介入，完成導航功能。因而，ISIS也必須內置有類似于正常慣導的一系列功能，包括初始化時的校準（獲得換算關系）和運行時的測量、計算和顯示功能。

事實上，ISIS之所以能在直接法則時體現出其重要性，正是因為它的功能很全面。

五、尺寸雖小、功能俱全

在顯示的層面上，ISIS“集成”了以下備用儀表：空速表、高度表、地平儀。事實上，在一些舊構型的A320上，這3個備用儀表是相互獨立的。

在處理數據的層面，正常情況下它接收來自MMR或ILS處理過的的下滑道/航向道偏離信號，從ADIRU接收可選的磁航向信號。除此之外，其他原始數據由ISIS內部的處理器完成：

PSU（壓力傳感器組件）對來自備用皮托管、備用靜壓盤的氣壓信號進行模/數轉換，計算高度、速度；

CPGDM（控制處理器和光學顯示模塊）處理按鍵輸入、將其他模塊的數據轉換成光學顯示信號；

IMU（慣性測量組件）對內置傳感器的信號進行模/數轉換，計算相關的位置和姿態數據；

　尺寸雖小、功能俱全

數據來源層面。備用的皮托管、靜壓盤提供了用于計算高度、速度的模擬信號；MMR和ADIRU能提供處理過的一部分數據；但ISIS自身也在內部的IMU（慣性測量組件）里“集成”了2個加速度計和3個陀螺儀。

關于ISIS的數據來源

在討論中一名飛行員問道：其他的我都知道了，但是如果3部慣導同時失效，飛機將進入直接法則，唯一可以依賴的只有ISIS，請問ISIS的姿態數據的來源又具體是什么？回答：ISIS內部的加速度計和陀螺儀。

后，我們來一點互動：假設慣導全部失效，是否會導致FMGC也失效，PFD還能用嗎？